Pour aller à l’essentiel : les ZSB (zones à seuil sonore limité) sont un projet réglementaire qui pourrait interdire aux motos dépassant un certain niveau sonore de circuler dans certaines zones urbaines françaises, y compris des motos parfaitement homologuées Euro 5.

Les motards avaient à peine digéré les ZFE et leurs vignettes Crit’Air. Voilà qu’une nouvelle contrainte se profile à l’horizon : les zones à seuil sonore bas, ou ZSB. Derrière ce sigle encore peu connu du grand public se cache une proposition qui pourrait transformer radicalement les règles du jeu pour des centaines de milliers de motards urbains. Pas question d’émissions polluantes cette fois, mais de décibels. Et la nuance est loin d’être anodine.

Les motards ont déjà dû s’adapter aux restrictions liées aux émissions polluantes, comme l’explique notre dossier sur la vignette Crit’Air et ZFE moto en 2025, et les ZSB ajoutent une nouvelle couche réglementaire fondée cette fois sur le bruit.

Sommaire

• ZSB : définition, fonctionnement et différence avec les ZFE
• Radars sonores et contrôle en temps réel : comment ça marche
• Quelles motos seraient interdites et quelles villes seraient concernées
• Comparaison internationale : ce que font nos voisins européens
• Réactions des motards, lobbying associatif et calendrier législatif
• Ce que vous pouvez faire concrètement dès maintenant
• FAQ : ZSB motos, droits et dérogations

ZSB : définition, fonctionnement et différence avec les ZFE

Qu’est-ce qu’une zone à seuil sonore bas?

Une ZSB (zone à seuil sonore bas) est un périmètre urbain à l’intérieur duquel seuls les véhicules dont le niveau sonore est inférieur à un seuil défini seraient autorisés à circuler. La proposition la plus citée dans les débats législatifs français retient un seuil de 80 dB(A) mesuré en conditions de passage réel. Ce qui correspond à une mesure en mouvement, dans des conditions standardisées. Ce chiffre est capital : une moto ancienne sans modification peut émettre entre 90 et 105 dB(A) en accélération, soit 10 à 25 dB au-dessus du seuil envisagé.

Le projet s’appuie sur un constat de l’ADEME et de l’ACNUSA : les deux-roues motorisés représentent moins de 2 % du trafic urbain en France, mais contribuent à environ 30 % des émissions sonores liées à la route selon plusieurs études acoustiques menées sur des axes parisiens et lyonnais. Ces chiffres sont régulièrement avancés par les défenseurs de la mesure pour justifier un traitement spécifique aux motos, indépendamment de leur impact sur la qualité de l’air.

Les préfectures ou les collectivités territoriales disposeraient du pouvoir d’instaurer ces zones, à l’image de ce qui existe déjà pour les ZFE (zones à faibles émissions).

Différence fondamentale avec les ZFE

La confusion entre ZFE et ZSB est fréquente, et elle mérite d’être dissipée clairement. Les deux dispositifs reposent sur des bases légales totalement distinctes.

Les ZFE sont fondées sur la directive européenne relative à la qualité de l’air ambiant (2008/50/CE) et transposées en droit français par la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019. Elles ciblent les émissions de polluants atmosphériques (CO2, NOx, particules fines) et se basent sur la vignette Crit’Air, qui traduit la norme Euro d’un véhicule. Une moto Euro 5 obtient une Crit’Air 1 et reste autorisée dans presque toutes les ZFE actuelles.

Les ZSB seraient en revanche fondées sur le Code de l’environnement (articles L. 571-1 et suivants) relatif à la lutte contre le bruit. L’autorité compétente ne serait pas l’État central mais les maires ou présidents d’intercommunalité, dans le cadre de leurs pouvoirs de police administrative. Ce qui signifie qu’une moto Euro 5 récente, parfaitement autorisée en ZFE, pourrait néanmoins être interdite en ZSB si son niveau sonore dépasse le seuil fixé, même avec un pot d’échappement d’origine homologué.

Une moto Euro 5 peut rouler librement en ZFE. Elle pourrait malgré tout être interdite en ZSB si son niveau sonore dépasse 80 dB(A), deux logiques réglementaires complètement distinctes.

Le débat autour des zones à seuil sonore bas interdisant les motos homologuées prend de l’ampleur, au point que même des deux-roues conformes aux normes Euro 5 pourraient se retrouver exclus de certains périmètres urbains.

Radars sonores et contrôle en temps réel : comment ça marche

Le fonctionnement des Sound Cameras

Le contrôle des ZSB reposerait sur des radars sonores fixes, appelés « Sound Cameras » dans les expérimentations en cours. Ces dispositifs combinent un microphone directionnel, une caméra haute définition et un algorithme de traitement du signal en temps réel. Lorsqu’un véhicule dépasse le seuil sonore programmé, le système capture simultanément la mesure acoustique, l’image du véhicule et la plaque d’immatriculation, le tout en une fraction de seconde.

La précision de mesure annoncée par les constructeurs de ces équipements (Brüel & Kjær, 01dB ou encore Artsper Mobility) est de l’ordre de ±1,5 dB(A), ce qui est suffisant pour distinguer un véhicule homologué d’un véhicule modifié. En France, 12 villes avaient expérimenté des radars sonores fixes en 2025, dont Paris (boulevard Haussmann, rue de Rivoli), Nice, Toulouse et Lyon, dans le cadre d’une phase pilote autorisée par décret.

Les limites techniques actuelles

La technologie n’est pas encore infaillible. Le principal défi reste la discrimination acoustique en environnement urbain dense : isoler le son d’une moto spécifique lorsque plusieurs véhicules se croisent simultanément demeure difficile. Les premiers rapports d’expérimentation parisiens indiquent un taux de fausse détection d’environ 12 à 15 % dans les zones à fort trafic, ce qui pose un problème juridique évident si l’amende est automatisée.

Pour l’heure, les radars sonores servent essentiellement à la collecte de données statistiques et à des opérations de sensibilisation. Leur transformation en dispositif de verbalisation automatique nécessite une évolution législative, notamment une modification du Code de la route autorisant explicitement ce mode de preuve. Ce texte n’était pas encore adopté en juillet 2026.

Vignette sonore ou verbalisation directe?

Deux scénarios de contrôle sont actuellement débattus dans les cercles législatifs. Le premier envisage une vignette acoustique, à l’image de la Crit’Air, attribuée selon la norme Euro et le niveau sonore certifié en sortie d’usine. Le second, plus ambitieux techniquement. Mise sur la verbalisation directe par radar sonore, avec une amende forfaitaire envisagée entre 135 et 375 euros selon la proposition initiale. Cette fourchette reste indicative et n’a pas encore de base législative formelle en juillet 2026.

Quelles motos seraient interdites et quelles villes seraient concernées

Le niveau sonore des motos : quelques repères

Pour comprendre qui serait concerné, il faut poser quelques chiffres. Une moto homologuée Euro 5 (norme en vigueur depuis janvier 2021 pour les nouvelles immatriculations) doit respecter un seuil de 77 dB(A) en cycle d’homologation WMTC. En théorie, elle serait donc sous le seuil ZSB de 80 dB(A). Mais ce chiffre est mesuré en conditions de laboratoire standardisées. Sur route réelle, en accélération franche, la même moto peut dépasser 85 à 90 dB(A) selon la cylindrée et la configuration.

Une moto ancienne Euro 2 ou Euro 3, courante sur le marché de l’occasion, affiche en général entre 88 et 97 dB(A) en usage réel. Les modèles équipés de pots d’échappement aftermarket non homologués peuvent grimper jusqu’à 105 dB(A), soit le niveau d’un marteau-piqueur à quelques mètres.

Les propriétaires de machines anciennes sont particulièrement exposés, puisqu’une moto des années 1980 ou 1990 dépasse largement le seuil envisagé, ce qui soulève des questions spécifiques pour ceux qui s’interrogent sur la légalité de rouler au quotidien avec une moto de collection.

Selon les estimations de la Fédération Française des Motards en Colère (FFMC), environ 35 à 40 % du parc de deux-roues motorisés immatriculés dans les villes de plus de 50 000 habitants dépasserait le seuil envisagé de 80 dB(A) en conditions réelles. Ce chiffre monte à plus de 60 % si l’on inclut les motos dont le pot d’échappement a été modifié après homologation.

Quelles villes seraient les premières concernées?

Si le texte est adopté, les ZSB s’appliqueraient aux communes de plus de 100 000 habitants dans une première phase, soit une quarantaine de villes françaises. Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux, Nantes, Strasbourg et Toulouse seraient logiquement en première ligne. Dans un second temps, le seuil pourrait descendre à 50 000 habitants, élargissant le dispositif à plus de 200 communes supplémentaires.

Le parc de motos immatriculées dans les agglomérations de plus de 50 000 habitants représente environ 1,2 million de véhicules selon les données du fichier central des automobiles. Ce sont autant de propriétaires potentiellement concernés.

Les motos électriques sont-elles exemptées?

C’est la question que beaucoup se posent, et la réponse est presque. Les scooters et motos électriques n’émettent quasiment aucun bruit moteur, et leur niveau sonore mesuré est généralement inférieur à 65 dB(A) en conditions réelles, bien en dessous du seuil envisagé. Dans les propositions actuelles, ils seraient effectivement exemptés des restrictions ZSB.

Petite nuance cependant : à partir d’une certaine vitesse, le bruit de roulement des pneus devient prépondérant et peut approcher 70-72 dB(A). Ces niveaux restent néanmoins largement sous le seuil de 80 dB(A), donc sans conséquence pratique.

Comparaison internationale : ce que font nos voisins européens

Les Pays-Bas : pionniers des zones silencieuses

Amsterdam et Utrecht ont été parmi les premières villes européennes à tester des dispositifs de limitation sonore pour les deux-roues. Aux Pays-Bas, des zones dites « stiltegebieden » (zones de silence) existent depuis le milieu des années 2010, mais concernent essentiellement les espaces naturels. En milieu urbain, Rotterdam expérimente depuis 2023 un système de radars sonores couplés à une signalisation dynamique, sans verbalisation automatique à ce stade.

La Suisse et le cas Berne

La Suisse dispose d’une législation acoustique parmi les plus strictes d’Europe. L’Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) fixe des valeurs limites d’exposition qui contraignent indirectement les collectivités à limiter le trafic bruyant. Berne et Zurich ont instauré des restrictions nocturnes pour les deux-roues bruyants, avec des contrôles physiques par la police. Le modèle suisse repose davantage sur le contrôle humain que sur l’automatisation.

Le Royaume-Uni : le programme « Noise Camera »

C’est probablement l’expérience la plus documentée. Le Department for Transport britannique a financé entre 2019 et 2023 un programme national de déploiement de Noise Cameras dans plusieurs villes, dont Birmingham, Bath et Sheffield. Les résultats publiés en 2023 montrent une réduction de 18 % des infractions sonores détectées sur les axes équipés après 18 mois de déploiement. Le programme a également permis de valider techniquement la fiabilité des systèmes pour une éventuelle automatisation des sanctions, ouvrant la voie à une législation plus contraignante prévue pour 2027.

L’expérience britannique est probablement la plus instructive pour la France : elle montre que les radars sonores fonctionnent sur le plan technique, mais que l’automatisation des sanctions reste un chantier juridique complexe.

Réactions des motards, lobbying associatif et calendrier législatif

La FFMC en première ligne

La Fédération Française des Motards en Colère a réagi dès les premières fuites concernant le projet ZSB, en publiant une prise de position officielle refusant toute restriction fondée sur le seul critère acoustique sans concertation préalable. L’argument central de la FFMC est que les motos homologuées respectent déjà les normes en vigueur au moment de leur mise en circulation, et qu’il serait injuste de les pénaliser rétroactivement pour des caractéristiques légales.

Le CNPA (Conseil National des Professionnels de l’Automobile), qui représente notamment les concessionnaires moto, s’est montré préoccupé par l’impact économique d’une telle mesure. Une interdiction large pourrait générer une dépréciation brutale des motos anciennes sur le marché de l’occasion. Un phénomène déjà observé avec les ZFE sur certains véhicules Diesel. Les concessionnaires redoutent également une chute des ventes de motos thermiques dans les grandes villes si la réglementation devient trop incertaine.

Où en est le calendrier législatif en 2026?

En juillet 2026, le projet de ZSB n’a pas encore de traduction législative formelle adoptée. Une proposition de loi a été déposée en commission à l’Assemblée nationale au second semestre 2025, mais elle n’a pas encore été inscrite à l’ordre du jour d’une séance publique. Le gouvernement a indiqué vouloir attendre les résultats complets des expérimentations de radars sonores avant de légiférer.

La piste la plus réaliste envisage une adoption législative au plus tôt en 2027, pour une mise en application progressive à partir de 2028-2029 dans les premières villes concernées. Ce calendrier reste indicatif et dépend fortement de l’issue des discussions parlementaires et des résultats des expérimentations en cours.

Impact sur le marché de l’occasion et les rassemblements

Les forums et communautés de motards, notamment Motards en Colère et Forum-Auto, font remonter une inquiétude croissante des propriétaires de motos des années 1990-2000. Ces machines, souvent très appréciées et bien entretenues, risquent une dévaluation importante si une ZSB les exclut des centres-villes. Sur certains sites de petites annonces, des vendeurs mentionnent déjà la non-conformité potentielle comme argument négatif, ce qui commence à peser sur les prix.

Les organisateurs de rassemblements et concentrations moto redoutent aussi des restrictions à l’entrée des villes-étapes, notamment pour des événements comme le Bol d’Or ou des concentrations régionales traversant des zones urbaines sensibles.

Ce que vous pouvez faire concrètement dès maintenant

Vérifier le niveau sonore réel de sa moto

Première étape : savoir où en est votre machine. Le niveau sonore homologué figure dans la carte grise de votre moto (rubrique J.2 pour les véhicules récents) ou dans la notice d’homologation. Pour une mesure réelle, certains ateliers spécialisés proposent des contrôles acoustiques avec sonomètre étalonné, pour 30 à 60 euros en moyenne. Des applications smartphone existent aussi, mais leur précision est trop approximative pour constituer une référence.

Silencieux homologués : ce que ça coûte

Si votre moto dépasse le seuil, la solution la plus simple est de remplacer le silencieux par un modèle homologué. Les prix varient selon la marque et le modèle : entre 150 et 400 euros pour un silencieux d’origine reconditionné ou une pièce alternative certifiée CE, jusqu’à 800 à 1 500 euros pour un équipement de remplacement haut de gamme sur les grosses cylindrées. Attention : un silencieux aftermarket non homologué. Même vendu légalement « pour usage piste uniquement », exposerait à une verbalisation en ZSB.

Il est aussi utile de vérifier l’état du catalyseur et des joints d’échappement. Un échappement mal étanche amplifie le bruit de combustion et peut faire passer une moto au-dessus du seuil de 80 dB(A), même avec un pot d’origine en bon état.

Anticiper sans paniquer

Les ZSB n’existent pas encore en droit français à la date de juillet 2026. Aucune moto n’est pour l’instant interdite dans ce cadre. L’essentiel, pour l’heure, est de suivre l’évolution du projet législatif, de maintenir son équipement en bon état et de ne pas investir dans des accessoires sonores non homologués si vous habitez ou roulez régulièrement en ville.

Les dérogations pour les motos de collection (plus de 30 ans d’âge) restent à préciser dans les textes, mais les rédacteurs du projet s’inspirent des exemptions déjà prévues dans certaines ZFE pour les véhicules de prestige ou de collection. Une exemption partielle est donc possible mais non garantie.

La question des ZSB n’est pas encore tranchée, mais elle trace une direction claire : la moto en ville sera de plus en plus évaluée sur ses émissions sonores autant que sur sa conformité antipollution. Mieux vaut s’y préparer sereinement plutôt que d’attendre l’échéance pour agir. L’état du projet en juillet 2026 laisse encore de la marge, mais le calendrier peut s’accélérer selon la pression politique locale.

FAQ : ZSB motos, droits et dérogations

Ma moto Euro 5 récente sera-t-elle autorisée à circuler en ZSB?

En théorie oui. Les motos homologuées Euro 5 doivent respecter un seuil de 77 dB(A) en cycle WMTC, soit en dessous du seuil ZSB envisagé de 80 dB(A). Mais ce niveau est mesuré en laboratoire. En usage réel et en accélération franche, certaines motos Euro 5 peuvent dépasser ce seuil, notamment les grosses cylindrées sportives. Un pot d’échappement d’origine en bon état reste votre meilleure garantie.

Comment sera contrôlé le respect des ZSB : radars ou police?

Le dispositif envisagé combine des radars sonores fixes (Sound Cameras) capturant le niveau acoustique et la plaque d’immatriculation, et des contrôles physiques ponctuels par la police. En juillet 2026, la verbalisation automatique par radar n’est pas encore légalement possible en France. Elle nécessite une modification du Code de la route. Des amendes forfaitaires entre 135 et 375 euros sont évoquées dans les propositions initiales.

Les motos de collection ou anciennes auront-elles une dérogation?

Aucune dérogation n’est formellement prévue à ce stade dans les textes connus. Les rédacteurs du projet s’inspirent du modèle ZFE, qui prévoit des exemptions partielles pour les véhicules de plus de 30 ans. Une dérogation similaire pour les motos de collection est probable mais non confirmée. Vérifiez l’évolution du texte législatif dès sa mise en consultation publique.

Puis-je modifier mon pot d’échappement pour rester conforme à la ZSB?

Oui, à condition de choisir un silencieux homologué CE mentionnant un niveau sonore certifié. Un pot aftermarket vendu « pour usage piste » n’est pas homologué pour la route et ne sera pas reconnu comme conforme. Comptez entre 150 et 1 500 euros selon le modèle. À l’inverse, gardez à l’esprit qu’un pot d’origine usé peut faire monter le niveau sonore : un entretien régulier de l’échappement est aussi une mesure préventive utile.

La ZSB s’appliquera-t-elle aussi aux motos en transit ou seulement en centre-ville?

Le périmètre exact dépendra de chaque commune. Dans les propositions actuelles, la ZSB s’appliquerait à l’ensemble du périmètre délimité par arrêté municipal, y compris aux véhicules en transit. Aucune exception pour les motos qui traversent sans s’arrêter n’est prévue dans les textes de référence. À l’image des ZFE, c’est le simple franchissement de la zone qui constituerait une infraction si le véhicule n’est pas conforme.

Mon scooter électrique sera-t-il toujours autorisé en ZSB?

Oui, dans l’état actuel des propositions. Les deux-roues électriques émettent généralement moins de 65 dB(A) en conditions réelles, bien en dessous du seuil de 80 dB(A). Ils seraient exemptés des restrictions ZSB. Cette exemption constitue d’ailleurs un argument supplémentaire mis en avant par les partisans de la mesure pour accélérer la transition vers les motorisations électriques en milieu urbain.

Pour aller plus loin sur les évolutions réglementaires qui touchent votre pratique quotidienne, retrouvez nos analyses et conseils dans la rubrique Administratif.