Ce qu’il faut retenir : la Honda CR 250 1996 représente l’aboutissement d’une lignée de motocross 2 temps affinée pendant six ans, avec ses 55,7 ch DIN à 8 000 tr/min, ses fourches inversées Showa 49 mm et un poids à sec de seulement 98 kg. Un équilibre encore redoutable aujourd’hui sur les circuits vintage.
En 1996, Honda ferme une page importante de l’histoire du motocross avec la dernière version de la CR 250 dans sa configuration « basse époque ». Ce millésime conclut un cycle d’évolution entamé en 1990, sans révolution spectaculaire mais avec un travail de précision sur la suspension et la transmission. Résultat : une moto qui a vieilli remarquablement bien, dont la cote grimpe régulièrement sur le marché de l’occasion, et autour de laquelle une vraie communauté de passionnés s’est structurée en France comme à l’étranger.
La CR 250 1996 illustre parfaitement le savoir-faire d’Honda, une marque dont on comprend mieux le positionnement en explorant l’héritage des grandes marques de motos japonaises et leur philosophie mécanique.
Sommaire
- Fiche technique complète du moteur et de la partie cycle
- Évolutions du millésime 1996 par rapport aux années précédentes
- Comparatif avec les concurrents directs de 1996
- Guide d’achat occasion : points de contrôle et cote actuelle
- Entretien, pièces et préparations populaires
- FAQ : Honda CR 250 1996, toutes vos questions
Fiche technique complète du moteur et de la partie cycle
Moteur : un bicylindre 2 temps à la puissance affûtée
Le moteur de la CR 250 1996 est un monocylindre 2 temps à refroidissement liquide de 249 cc, avec un alésage de 66,4 mm et une course de 72 mm. La puissance annoncée atteint 55,7 ch DIN à 8 000 tr/min, pour un couple de 5,1 mkg dans la même plage de régime. Ces chiffres la placent parmi les machines les plus puissantes de sa catégorie en 1996, à égalité avec la Yamaha YZ 250 et légèrement au-dessus de la Kawasaki KX 250.
L’alimentation est assurée par un carburateur Keihin PWK 38 mm, réputé pour sa réponse franche mais qui demande un réglage soigné selon l’altitude et la température ambiante. Honda a équipé ce moteur de la valve CRV (Controlled Rotation Valve). Un système d’échappement à géométrie variable qui élargit la plage de puissance vers les bas régimes, une vraie différence par rapport aux 2 temps moins sophistiqués de l’époque.
Le rapport de compression s’établit à 8,5:1, une valeur volontairement modérée pour un 2 temps de compétition, car c’est la valve CRV qui gère la progression plutôt que la compression seule. La boîte de vitesses compte 5 rapports.
Partie cycle : légèreté et débattement généreux
Le cadre est un berceau périmétrique en aluminium, caractéristique des CR de cette génération. Les fourches télescopiques inversées Showa 49 mm offrent un débattement de 300 mm à l’avant. À l’arrière, un monoamortisseur Showa à réglage de précharge, de compression et de détente assure un débattement de 295 mm. Des valeurs généreuses qui permettent d’absorber des obstacles sérieux sans sacrifier la précision en sortie de courbe.
Le poids à sec est de 98 kg, un chiffre qui reste compétitif même avec le recul. Les pneumatiques montés en série sont au format 80/100-21 à l’avant et 100/100-18 à l’arrière, sur des jantes à rayons classiques. Le réservoir de carburant ne contient que 2,1 litres. Une capacité volontairement réduite pour limiter le poids, ce qui implique des ravitaillements fréquents lors des épreuves longues distance.
La hauteur de selle est annoncée à 965 mm, un chiffre qui exclut confortablement les pilotes de petite stature. Le freinage est assuré par des disques flottants à l’avant (220 mm) et à l’arrière (190 mm), avec des étriers à simple piston, un système simple, fiable et facile à entretenir.
Tableau récapitulatif des données clés
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Cylindrée | 249 cc |
| Alésage × course | 66,4 × 72 mm |
| Puissance | 55,7 ch DIN à 8 000 tr/min |
| Carburateur | Keihin PWK 38 mm |
| Rapport de compression | 8,5:1 |
| Boîte de vitesses | 5 rapports |
| Fourche | Showa inversée 49 mm |
| Débattement avant/arrière | 300 mm / 295 mm |
| Poids à sec | 98 kg |
| Hauteur de selle | 965 mm |
| Réservoir | 2,1 litres |
Évolutions du millésime 1996 par rapport aux années précédentes
Ce qui change par rapport aux modèles 1990-1995
La CR 250 a traversé la période 1990-1996 sans refonte majeure de sa structure, mais avec des évolutions annuelles ciblées. Entre 1990 et 1992, Honda s’est concentré sur la rigidité du cadre et la géométrie de direction. Les millésimes 1993-1994 ont apporté des améliorations notables sur la valve CRV et sur la cartouche de fourche avant. Le millésime 1995 marque un vrai tournant avec l’adoption des fourches Showa 49 mm en remplacement des 43 mm des années précédentes, un gain mesurable sur les terrains défoncés.
Le millésime 1996 capitalise sur cette base révisée sans la bouleverser. Les modifications portent principalement sur le réglage d’usine de la suspension : les ressorts avant passent de 0,44 à 0,46 kg/mm, et la pression initiale du monoamortisseur est revue à la hausse pour mieux correspondre à un pilote de gabarit moyen. Honda a également retouché les courbes de la valve CRV pour améliorer la progressivité entre 5 500 et 7 000 tr/min, une plage où les anciens millésimes pouvaient se montrer brutaux.
Différences visuelles et techniques entre 1995 et 1996
D’un point de vue visuel, le 1996 se distingue par ses coloris rouge et blanc légèrement retouchés, avec un écusson de réservoir redessiné. C’est un détail qui compte pour les collectionneurs. Sur le plan technique, la pipe d’échappement adopte un profil légèrement modifié pour favoriser le couple à mi-régime, ce qui rend la moto un peu plus maniable en motocross enduro mixte sans sacrifier la puissance de pointe.
Une CR 250 1995 et une 1996 se comportent très similairement en piste. Mais sur un terrain boueux ou technique, le gain en progressivité du millésime 1996 se ressent vraiment après quelques tours.
Le prix neuf en France en 1996 s’élevait à environ 38 900 francs, soit l’équivalent approximatif de 5 900 euros courants. Un tarif déjà élevé pour l’époque, réservé aux pilotes sérieux ou aux clubs de compétition.
Comparatif avec les concurrents directs de 1996
Honda CR 250 face à la Yamaha YZ 250 et la Kawasaki KX 250
En 1996, la Yamaha YZ 250 se pose comme la rivale la plus directe. Elle affiche une puissance similaire (environ 54-55 ch selon les mesures), mais son caractère moteur est différent : plus linéaire en bas de régime, légèrement moins incisive en haut. La fourche Kayaba de la YZ est réputée un peu plus souple sur les terrains moelleux, là où la Showa de la Honda manque parfois de finesse en légère compression. En revanche, la boîte de vitesses de la CR 250 est jugée plus précise par de nombreux pilotes de l’époque, un consensus visible sur les forums comme VintageMotocross.net où des témoignages de pilotes des années 90 sont régulièrement archivés.
La Kawasaki KX 250 1996 est un cran en dessous sur la puissance pure, avec environ 52 ch annoncés. Elle est souvent citée pour sa maniabilité supérieure et son poids légèrement inférieur (96 kg à sec), mais elle perd face à la Honda sur les circuits rapides à grands sauts. Son amortisseur arrière Kayaba est réputé peu qualitatif en configuration d’origine, contrairement au Showa de la CR qui peut rester en état d’usine bien plus longtemps.
La KTM 250 EXC : une philosophie différente
La KTM 250 EXC de 1996 ne joue pas exactement dans la même cour. Pensée pour l’enduro plutôt que le motocross pur, elle embarque une roue avant en 21 pouces, une béquille latérale et un éclairage de série. Sa puissance est volontairement délivrée plus tôt dans la courbe de régime, ce qui la rend plus accessible mais moins explosive que la Honda. En revanche, sa fiabilité moteur est souvent citée comme supérieure dans les conditions d’endurance, avec un intervalle entre reconstructions moteur qui peut dépasser les 50 heures contre 25-30 heures pour une CR 250 utilisée intensivement.
Sur les circuits de motocross français des années 90, la CR 250 dominait. En enduro longue distance ou sur routes forestières, la KTM reprenait l’avantage. Les deux approches sont légitimes, mais elles définissent clairement deux profils d’utilisateurs distincts.
Guide d’achat occasion : points de contrôle et cote actuelle
Ce qu’il faut absolument vérifier avant d’acheter
Acheter une Honda CR 250 1996 d’occasion demande une inspection rigoureuse. Le point numéro un : l’état du cylindre et des segments. Sur un 2 temps, la durée de vie des segments est de 20 à 40 heures selon l’usage. Demandez systématiquement si une reconstruction moteur récente a été effectuée et par qui. Un cylindre rayé se voit à la lumière rasante. Passez un doigt sur la paroi : la moindre strie longitudinale est un mauvais signe.
Avant de vous lancer sur le marché de la CR 250 1996, il est conseillé de lire notre guide complet pour bien acheter une moto d’occasion, qui détaille les vérifications essentielles à effectuer avant toute transaction.
Les joints de fourche méritent une attention particulière. Les fourches Showa 49 mm de la CR 250 1996 peuvent fuir après des années d’inactivité, même sans chocs. Inspectez le tube intérieur pour détecter des traces d’huile ou de légères corrosions ponctuelles. Un remplacement de joints coûte entre 60 et 120 euros en pièces, mais si les tubes sont rayés, comptez 200 à 400 euros supplémentaires pour des tubes reconditionnés.
Vérifiez aussi les silentblocs de bras oscillant et les roulements de colonne de direction. Après 28 ans, même une moto peu utilisée aura souvent des silentblocs durcis ou fissurés. Un jeu perceptible dans le bras oscillant ou des craquements à l’appui signalent un entretien immédiat à prévoir. Sur le cadre, cherchez des traces de soudure non d’origine, notamment dans les zones de section centrale, signe d’une chute sévère réparée.
Cote actuelle en 2025 : fourchette réaliste
Le marché de l’occasion pour ce modèle s’est bien tenu. En 2025, une CR 250 1996 en bon état avec une reconstruction moteur récente et une suspension révisée se négocie entre 3 500 et 5 500 euros. Les exemplaires en état d’origine, peu roulés et bien documentés, peuvent dépasser les 6 000 euros auprès de collectionneurs sérieux. Une hausse d’environ 30 % par rapport aux cotations observées en 2020, portée par l’engouement mondial pour le motocross vintage.
Les exemplaires tirés, avec cylindre usé et plastiques fissurés, partent entre 1 200 et 2 500 euros. Souvent achetés par des mécaniciens qui les remettent en état pour les revendre. La côte argus publiée par La Centrale donne une valeur de référence indicative, mais le marché réel entre particuliers tend à être 10 à 20 % supérieur sur les beaux exemplaires, surtout en région parisienne et dans le sud de la France où la communauté vintage moto est active.
Entretien, pièces et préparations populaires
Fréquences d’entretien d’un moteur 2 temps
L’entretien d’un moteur 2 temps comme celui de la CR 250 n’est pas optionnel. En usage intensif de compétition, les segments se changent toutes les 20 à 25 heures. La reconstruction complète du haut moteur (piston, segments, axe) intervient entre 30 et 50 heures. Le bas moteur, roulements de vilebrequin, joint de spi. Peut tenir 100 à 150 heures si l’huile 2 temps est de bonne qualité et correctement dosée.
Les amateurs de mécanique deux-temps trouveront des conseils d’entretien tout aussi pertinents en consultant notre article dédié à l’entretien d’un autre mythe deux-temps de la même époque, la Cagiva Mito 125.
Le ratio mélange huile/essence recommandé par Honda pour la CR 250 1996 est de 1:40 en rodage (2,5 % d’huile) et 1:50 en usage normal (2 % d’huile), avec une huile 2 temps de qualité motocross. Certains pilotes passent à du prémelange 1:30 sur des motos reconstruites récemment pour les protéger davantage, mais au-delà de 3 % d’huile, la combustion peut encenasser les lumières d’échappement plus rapidement. La consommation d’essence mélange tourne autour de 4 à 5 litres aux 100 km selon la façon de piloter.
Pièces difficiles à trouver et alternatives
Quelques pièces sont devenues rares ou coûteuses sur le marché. La valve CRV complète (le mécanisme interne de l’échappement) est difficile à trouver en pièce d’origine Honda. Elle est souvent remplacée par des reconditionnements ou des kits tiers comme ceux proposés par Vforce ou Boyesen. Les plastiques d’origine (garde-boue, flancs de réservoir) sont quasiment introuvables en neuf Honda, mais des reproductions de qualité existent chez UFO Plast ou Acerbis pour des prix entre 80 et 180 euros selon la pièce.
Les cylindres d’origine sont épuisés chez Honda depuis plusieurs années, mais des rectifieurs spécialisés peuvent remettre en cote un cylindre usé moyennant 150 à 250 euros de travail. Des pistons de remplacement sont encore disponibles chez des marques comme Wiseco ou Wossner dans les bonnes cotes. En revanche, le carburateur Keihin PWK 38 mm en état reste disponible, souvent récupéré sur des CR 250 accidentées.
Préparations courantes et modifications populaires
La préparation la plus répandue sur la CR 250 1996 consiste à monter un silencieux Fmf Gnarly ou Pro Circuit 304, qui affine la courbe de puissance vers le milieu de régime sans nécessiter de rejet. Associé à un filtre à air Twin Air (référence 150219), ce combo améliore nettement la réponse à mi-gaz pour un budget d’environ 300 à 500 euros.
Sur la carbu, le réglage de la gicleur principal est souvent revu : le réglage d’usine à 172 est fréquemment descendu à 168 ou 170 pour les altitudes normales (< 500 m), ce qui assèche légèrement le mélange et améliore la vivacité. La vis de richesse se règle idéalement entre 1,5 et 2 tours de dévissage pour la plupart des conditions françaises. Ces données sont régulièrement partagées et débattues sur des forums comme mxboards.com et les groupes Facebook spécialisés en motocross vintage.
La suspension est souvent retravaillée en priorité. Un revalving des cartouches de fourche Showa par un spécialiste comme Ohlins France ou GPR Suspension coûte entre 200 et 350 euros mais transforme vraiment la machine, surtout pour des pilotes expérimentés de plus de 80 kg.
La Honda CR 250 1996 reste, près de trois décennies après sa sortie, une référence du motocross 2 temps. Sa robustesse structurelle, l’honnêteté de ses sensations et une communauté de passionnés encore très active en font un choix cohérent pour le motocross vintage ou la collection. À condition d’acheter intelligemment et d’entretenir régulièrement le moteur, elle peut encore donner des leçons à bien des machines modernes sur terre battue.
FAQ : Honda CR 250 1996, toutes vos questions
Quelle est la valeur actuelle d’une Honda CR 250 1996 en bon état?
En 2025, une CR 250 1996 révisée, avec une reconstruction moteur récente et une suspension refaite, se négocie entre 3 500 et 5 500 euros selon l’état des plastiques et la documentation disponible. Les exemplaires très originaux et peu roulés peuvent dépasser 6 000 euros auprès de collectionneurs. Les motos à remettre en état partent plutôt autour de 1 500 à 2 500 euros.
Quelles pièces sont les plus fragiles ou difficiles à trouver sur ce modèle?
La valve CRV d’échappement est la pièce la plus délicate à sourcer en original Honda. Les plastiques de carrosserie d’origine sont également épuisés, bien que des reproductions existent chez UFO Plast et Acerbis. Les cylindres d’usine ne sont plus disponibles en neuf, mais peuvent être rectifiés par des spécialistes. Les roulements de bras oscillant et les silentblocs méritent aussi une surveillance systématique à l’achat.
Peut-on utiliser la Honda CR 250 1996 en compétition vintage motocross?
Oui, absolument. De nombreux championnats vintage motocross en France et en Europe accueillent les 250 cc 2 temps d’avant 2000 dans des catégories dédiées. La CR 250 1996 y est bien représentée. Elle n’est en revanche pas homologuée pour la route en France, ce qui implique de la transporter par remorque jusqu’au circuit, un usage exclusivement hors-route, comme prévu à l’origine.
Quel ratio huile/essence et quelle marque d’huile 2T utiliser?
Honda recommandait un ratio de 1:50 (2 % d’huile) en usage normal avec une huile 2 temps qualité motocross. En pratique, beaucoup de propriétaires préfèrent 1:40 à 1:45 pour les moteurs reconstruits ou légèrement usés. Des marques comme Motul 800 2T ou Bel-Ray H1-R sont régulièrement citées sur les forums spécialisés pour leur protection optimale dans les régimes élevés typiques de ce type de moteur.
Est-il encore possible de trouver des pièces d’origine Honda pour la CR 250 1996?
Partiellement. Honda a arrêté la production de nombreuses pièces d’origine pour ce millésime. Les visseries, joints moteur, roulements et pièces moteur internes restent accessibles via des spécialistes comme Oh-Motos ou Bike-Parts.fr qui maintiennent des stocks de pièces NOS (New Old Stock) ou d’après-marché compatibles. Pour les pièces de carrosserie et de suspension, les alternatives tierces de qualité dominent désormais le marché.
Quels réglages de suspension sont recommandés pour un pilote de 75 kg?
Pour un pilote de 75 kg en motocross loisir, on conseille généralement une précharge de fourche à 5-6 mm de serrage, une compression avant réglée à 10 clics depuis le point dur, et une détente à 12 clics. À l’arrière, la précharge de l’amortisseur se règle pour une garde au sol de 105 mm avec le pilote en position de pilotage. Ces valeurs de base, partagées dans les manuels d’atelier Honda disponibles en ligne, sont un bon point de départ avant affinage selon le terrain.
Si la CR 250 1996 vous donne envie d’aller plus loin dans l’entretien de votre machine ou d’explorer d’autres modèles, retrouvez tous nos articles pratiques dans la rubrique Conseils & entretien.
